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22 de Outubro de 2017

Acionistas devolvem ao governo concessão do Aeroporto de Viracopos

Uma devolução quase anunciada no início da concessão se considerarmos o volume de capital do BNDES necessário para os investimentos (mais de 60%).

Michael Pereira de Lira, Economista do Setor Público
há 3 meses

Ao longo das duas últimas décadas o mercado da aviação civil brasileiro cresceu por conta do aquecimento da demanda por transporte aéreo, que registrou, no mesmo período, um significativo crescimento não acompanhado pelas companhias aéreas, ocasionando grandes filas, voos cancelados, overbooking e outros transtornos aos consumidores, cujos transtornos foram imputados pela mídia, à serviço do governo, contando com a falta de informações precisas à sociedade, à administradora dos aeroportos, a estatal Infraero. Assim, com a justificativa de que seria necessário melhorar nossa capacidade aeroportuária de atender aos usuários, mesmo sendo evidente que o gargalo não era nos aeroportos, mas, nas companhias aéreas, o governo passou a ter como discurso a necessidade de ampliação de investimentos em infraestrutura e esta ampliação só poderia ser viabilizada através da concessão dos aeroportos. Entretanto, a verdade é que a Infraero poderia ter ampliado a capacidade dos aeroportos através de sua receita se não ocorresse com ela o que ocorreu com a Petrobrás, ou seja, se os políticos investigados, e que alguns ainda gozam de impunidade, não tivessem corroborado com uma década de saque aos cofres da estatal.

Foi neste cenário de caos gerado pela corrupção que o governo da Sra. Dilma (melhor, da chapa da Sra. Dilma), em nome dos megaeventos que ocorreriam no Brasil como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, optou pela concessão de alguns dos principais aeroportos brasileiros, em uma parceria com a iniciativa privada, para viabilizar e agilizar a realização dos investimentos necessários para a adequação, modernização, inovação e melhorias no atendimento da infraestrutura aeroportuária.

O modelo adotado incluiu a Infraero como sócia das concessionárias para que esta pudesse receber os dividendos sobre as receitas da exploração dos terminais, uma vez que a estatal deixaria de receber as receitas até então alcançadas com os aeroportos, e, assim, sendo sócia, poderia garantir a manutenção e fortalecimento de sua gestão.

No Brasil as concessões são reguladas por meio de contratos que preveem a devolução ao Estado dos bens e serviços ao fim do período contratual ou em qualquer momento por interesse público, ou ainda por descumprimento de cláusula contratual por parte das concessionárias, como a inadimplência no pagamento das outorgas, por exemplo. O que é bem diferente da privatização, termo tão equivocadamente (ou por má fé mesmo) é usado pela mídia e pelos políticos, levando à população desinformada a cometer o mesmo erro, até pelos mais “diplomados”.

O primeiro aeroporto concedido foi o de São Gonçalo do Amarante, em Natal, no Rio Grande do Norte. O leilão foi realizado em agosto de 2011 e a concessão iniciada em janeiro de 2012.

A seguir, foram contemplados, no segundo lote de concessões, os aeroportos Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek, Internacional de Guarulhos André Franco Montoro e o Internacional de Viracopos, em Campinas. O leilão ocorreu em 7 de fevereiro e as concessões tiveram início em 11 de julho de 2012.

Com estas concessões, a Infraero perdeu grande parte da fonte de sua receita. Adicione-se a isto o fato de que a mesma não recebeu nenhum aporte financeiro por parte do governo para suprir os investimentos que a Estatal ainda fazia nos aeroportos concedidos e suportar a folha de pagamento dos empregados destes aeroportos que permaneceu sobre sua responsabilidade. A Infraero passou então a ter que negociar com o governo, agente responsável pela decisão de conceder os aeroportos, o recebimento de verbas para dar andamento ao Plano de Demissão Voluntária deste excesso de contingente e, assim, poder equilibrar as finanças da estatal até começar a receber os dividendos dos aeroportos concedidos, nos quais é sócia com 49% de participação, conforme modelo de concessão formatado.

Não satisfeito com a concessão dos aeroportos supramencionados o governo, então, anunciou a próxima rodada de concessão dos aeroportos, desta vez foi do Galeão, do Rio de Janeiro e Confins de Minas Gerais. Assim, esta segunda rodada somada à concessão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos (que representavam 36% do faturamento) significou a perda de R$ 800 milhões do faturamento da Infraero e insatisfação dos usuários. Mas, pelo jeito apenas a Infraero e a sociedade brasileira perderam com as concessões dos aeroportos, pois, Padilha e Moreira Franco receberam propina da concessão de aeroportos, diz delator da Odebrecht. “Ficou clara a existência de correlação entre a quantia em dinheiro almejada e o cargo de Ministro de Estado ocupado pelas duas pessoas (Eliseu Padilha e Moreira Franco) que, em momentos distintos, fizeram o mesmo pedido”, disse o executivo. (Da Redação com Informações do Globo).

Caso haja interesse do leitor em acessar informações adicionais sobre as Concessionárias nas quais a Infraero detém participação acionária, seguem abaixo os links:

Aeroporto Internacional de Brasília – Presidente Juscelino Kubitschek – Concessionária Inframérica.

http://www.bsb.aero/br/

Aeroporto Internacional de Guarulhos André Franco Montoro – Concessionária GRU Airport

http://www.gru.com.br/

Aeroporto Internacional Viracopos/Campinas – Concessionária Aeroportos Brasil

http://www.viracopos.com/

Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão Antônio Carlos Jobim – Concessionária RIOgaleão

http://www.riogaleao.com/

Aeroporto Internacional de Confins – Tancredo Neves – Concessionária BH Airport

http://www.bh-airport.com.br/br/p/1/home.aspx

Nas últimas concessões que fazem parte do Plano de Investimentos em Logística 2015-2018, o governo incluiu os aeroportos Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, Internacional de Salvador Deputado Luís Eduardo Magalhães, Internacional de Florianópolis Hercílio Luz e Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre. A futura concessão será do Aeroporto Internacional de Cuiabá – Marechal Rondon, conforme previsto no Decreto nº 8.710, de 14 de abril de 2016, que dispõe sobre a inclusão no Programa Nacional de DesestatizacaoPND do referido Aeroporto.

Para viabilidade da participação das concessionárias nos processos de concessão do Aeroporto de Guarulhos, o apoio foi de R$ 3,48 bilhões, já incluído, neste total, R$ 1,2 bilhão relativo ao empréstimo-ponte (aquele que era contratado num primeiro momento da concessão até que o crédito de longo prazo, cuja análise é mais demorada, fosse aprovado) concedido em outubro/2012, com previsão de pagamento quando ocorresse o primeiro desembolso para a concessionária do Aeroporto. A participação dos recursos do BNDES foi de 64% do total dos investimentos para a ampliação, manutenção e expansão do aeroporto.

Para o caso do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), o que foi aprovado pelo BNDES alcançou a cifra de R$ 1,5 bilhão para a concessionária, sendo 62,6% a participação do Banco no investimento total. A partir destes recursos financiados a concessionária se comprometia a fazer investimentos na ampliação e modernização do aeroporto até dezembro de 2014 e entre as obras previstas contemplava-se a construção de um novo terminal, com capacidade para atender, inicialmente, 14 milhões de passageiros, podendo chegar a 22 milhões. A concessionária também havia sinalizado que pretendia emitir debêntures de infraestrutura (igualmente tratadas como debêntures simples, ou DI’s. Tem por intuito a modernização, ampliação, implantação ou recuperação do setor de logística, transporte e energia elétrica, em suma, financiamento dos projetos englobados na seara da “Infraestrutura”. Fundamentação na Lei 12.431 de 24/06/2011).

Em relação ao Aeroporto de Brasília, a concessionária recebeu R$ 797,1 milhões. Com o primeiro desembolso o cronograma financeiro apontava um pagamento do empréstimo-ponte de R$ 488 milhões e a participação do BNDES correspondeu a 61% do total de investimentos para a ampliação, manutenção e expansão do aeroporto.

Como explorei em outro artigo aqui no JusBrasil (https://michaellira.jusbrasil.com.br/artigos/341115869/aeroportos-concedidos-podem-voltar-paraogov...) , quase como uma “profecia”, pois foi publicado no ano passado, a Infraero, além de perder sua capacidade de gerar caixa, pela perda dos aeroportos concedidos, ainda sofre mais um golpe, pois, as concessionárias privadas ainda suspendem o pagamento da cobrança de outorgas nos terminais concedidos — Galeão, Guarulhos, Brasília, Viracopos e Confins —, o que não está previsto nos contratos, cabendo ao TCU intervir. Tal decisão das concessionárias privadas foi explicada, mas, não justificada, pelo fato de que a estatal, em crise e sem condições de arcar com o pagamento, e que detém até 49% das concessões, teria de fazer aportes para que o sócio cumpra seu compromisso com a União, mas não pode.

O Sr. Moreira Franco, MD secretário do novo Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), disse ao jornal da GLOBO que o assunto deveria ser examinado com muito cuidado, justamente pela situação da estatal. Porém, esqueceu de outros agentes envolvidos na concessão dos aeroportos como a própria ANAC e o BNDES. O Sr. Moreira Franco, ao defender o pedido dos operadores para não pagar as outorgas disparou a seguinte pérola: “Não é só o sócio privado que não tem dinheiro. O público (a Infraero) também não tem”. Mas, não tem porque o governo do PT está com ele. Assim como trataram com a Petrobrás, fizeram com a Infraero. A diferença é que a Globo só divulga os problemas com a Petrobrás. Com a Infraero não, pois, foi um dos agentes que foi cúmplice na operação das concessões, movendo a opinião pública contra a infraestrutura aeroportuária, apoiando o discurso da Sra. (até então) Presidente Dilma, de sua chapa e dos seus parceiros.

O pedido para não pagar as outorgas anuais, não é previsto em contrato e, por si só, já ensejaria rescisão do mesmo, mas, ao invés disso, pasmem, já haviam obtido parecer favorável da Secretaria de Aviação Civil (SAC), anexada ao Ministério dos Transportes, já na gestão do Sr. Presidente interino Michel Temer. A justificativa foi a situação financeira dos operadores quando deveria ser por causa dos escândalos financeiros envolvendo as concessionárias com quem foi celebrado o contrato das concessões. Tal justificativa foi dada considerando que no pedido das concessionárias, encaminhado ao órgão, citam a crise na economia, a queda no movimento nos aeroportos e a mudança brusca no cenário em relação a 2012, quando começou o processo de concessão.

Depois de um ano de calote a Agencia Nacional de Aviacao Civil (Anac) resolveu executar o seguro garantia do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, pelo não pagamento da outorga referente ao ano de 2016. A parcela fixa, de R$ 174 milhões (sem juros e multa), venceu em julho do ano passado e até hoje não foi honrada, segundo a agência. Em nota, a Anac afirmou que a seguradora tem até 1º de agosto (amanhã) para fazer o pagamento.

Considerando que no caso dos aeroportos, o valor da outorga definia o vencedor do leilão e, ganhava quem aceitava pagar o maior valor ao governo federal - no caso de Viracopos, a vencedora aceitou pagar 159% a mais, conclui-se que a outorga é uma obrigação que não pode ter mora e tão pouco tolerância por parte do governo. Pelas regras do edital de licitação, os valores oferecidos pelos vencedores seriam pagos em parcelas anuais, ao logo do prazo de concessão de cada aeroporto. Além da outorga, as empresas também se comprometeriam a pagar um porcentual da receita para a Infraero, detentora de 49% de participação.

Fontes em Brasília destacam que o problema foi agravado pela dificuldade da UTC Participações (que é parte do consórcio Aeroportos Brasil que a mesma forma com as empresas Triunfo Participações e Egis) - que esta semana, pressionada por dívidas de 3,4 bilhões de reais, apresentou pedido de recuperação judicial - de aportar recursos no aeroporto e, assim, sobrecarregar os demais sócios com os compromissos firmados.

De acordo com a Anac, além da outorga de 2016, os pagamentos de 2017 também estão atrasos: a parcela fixa venceu em 11 de julho e a variável (% da receita), em 15 de maio. "As providências cabíveis para as obrigações não cumpridas são as previstas no contrato e envolvem a aplicação de sanções (multas) e/ou providências administrativas, o que já está sendo feito pela agência", afirma a Anac, em nota. A pena máxima seria a caducidade da concessão.

Na tarde de sexta-feira passada, 28/07, a Aeroportos Brasil Viracopos (ABV) informou, que, em Assembleia Geral Extraordinária realizada no mesmo dia, que os seus acionistas autorizaram a diretoria da empresa a “iniciar o processo de relicitação do objeto do Contrato de Concessão, nos termos da Lei nº 13.448/17”, que estabelece diretrizes para prorrogação e relicitação de concessões de infraestrutura. Para quem não está familiarizado com o termo “relicitação” tal qual o corretor ortográfico do editor de texto que usei para escrever o presente artigo, esse procedimento corresponde à devolução da concessão. Entre os acionistas da ABV estão a TPI – Triunfo Participações e Investimentos, que acertou na semana passada um acordo extrajudicial para reestruturar suas dívidas, e a UTC, que entrou com pedido de recuperação judicial.

Conforme estabelecido na lei, o processo compreende a extinção amigável do contrato e a celebração de um “ajuste negocial para o empreendimento”, com novas condições contratuais e novos contratados, a serem definidos em uma relicitação. O que é interessante é saber que o governo fez um processo de concessão desnecessário e mal planejado, pelos resultados apontados e, antes que tivessem que receber de volta todos os aeroportos e até rodovias, portos e ferrovias concedidos elaboraram uma lei, a 13.448/17 que estabelece diretrizes gerais para prorrogação e relicitação dos contratos de parceria definidos nos termos da Lei nº 13.334/2016, nestes setores.

Importante é que a sociedade saiba que, até que a relicitação seja concluída, a ABV continuará explorando comercialmente o aeroporto. A princípio esse processo terá duração de até 24 meses, podendo ser prorrogado mediante deliberação do CPPI (Conselho do Programa de Parcerias de Investimento), sem garantia de recebimento das outorgas vencidas, considerando a situação de recuperação das concessionárias.

O que intriga é que, de acordo com a ABV, o investimento aportado pela mesma ultrapassou R$ 3 bilhões no novo terminal de passageiros, que tem a capacidade de atender até 25 milhões de passageiros/ano, contando com 28 pontes de embarque, sem contar com sete posições remotas de estacionamento de aeronaves; um edifício garagem; três pátios de aeronaves; pistas de taxiamento; uma nova via de acesso ao aeroporto e hangaragem, que garantem uma receita operacional suficiente para remuneração do investimento a uma taxa de juros economicamente atrativa e um payback aceitável pelo nível de investimento e capacidade de receita proporcionada pelo mesmo, não justificando a inviabilidade apontada pela concessionária. Não foi por outro motivo que o BNDES considerou o risco da operação aceitável para liberar os recursos usados no financiamento.

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